Junawiki - Käyttäjän muokkaukset [fi]

Digirata

2025-12-07T14:25:28Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: == hanke == Digirata on Suomessa toteutettava laaja raideliikenteen digitalisaatiohanke, jonka tavoitteena on korvata nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä eurooppalaisella ERTMS/ETCS-järjestelmällä. Hanke kattaa koko rataverkon ja sisältää niin ratajärjestelmien, ohjauslaitteiden, tietoliikenteen kuin junakaluston järjestelmien uudistamisen. Hankkeen tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta, lisätä kapasiteettia ja yhdenmukaistaa Suomen järjestelmä...

== hanke ==
Digirata on Suomessa toteutettava laaja raideliikenteen digitalisaatiohanke, jonka tavoitteena on korvata nykyinen junien kulunvalvontajärjestelmä eurooppalaisella ERTMS/ETCS-järjestelmällä. Hanke kattaa koko rataverkon ja sisältää niin ratajärjestelmien, ohjauslaitteiden, tietoliikenteen kuin junakaluston järjestelmien uudistamisen.

Hankkeen tavoitteena on parantaa liikenteen turvallisuutta, lisätä kapasiteettia ja yhdenmukaistaa Suomen järjestelmät eurooppalaisten standardien kanssa. Suomessa Digiradan erityispiirteenä on kaupallisten mobiiliverkkojen käyttö junien ja järjestelmän välisessä tietoliikenteessä, mikä poikkeaa monien muiden maiden käyttämästä GSM-R-järjestelmästä.

Digirata etenee vaiheittain: ensin konseptien ja teknisten ratkaisujen määrittelyyn, sen jälkeen järjestelmäkehitykseen, testaukseen ja lopulta käyttöönottoon. Ensimmäisiä laajempia käyttöönottoja odotetaan pilotointina loppuvuosikymmenellä, ja koko maan kattava toteutus valmistuu seuraavien vuosikymmenten aikana.
== testiveturi Sr1 3018 ==
Digirata-hankkeessa käytetään erityisesti muokattua Sr1 3018 sähköveturia testialustana. Veturiin on asennettu uusi ETCS-junalaitekokonaisuus, sensoreita, antenneja sekä datankeruujärjestelmä, joilla voidaan testata eri kulunvalvonnan ja paikannuksen ratkaisuja todellisissa olosuhteissa.

Testiveturi toimii kokeilualustana sekä veturiteknologialle että radalle asennettaville laitteille. Testien avulla varmistetaan muun muassa paikannuksen tarkkuus, radioviestinnän toiminta ja järjestelmän suorituskyky. Ensimmäiset koeajot testiveturilla on tehty Kouvolan seudulla.
== testirata ==
Digiradan testi- ja pilotointirata sijaitsee Kouvola–Kotka–Hamina -radalla. Testiradalla kokeillaan ETCS-järjestelmää, paikannusta, telekommunikaatioratkaisuja sekä liikenteenohjausta. Rata mahdollistaa järjestelmän testaamisen sekä kevyessä että raskaassa liikenteessä ja antaa tarvittavat kokemukset laajempaa käyttöönottoa varten.

Vv12

2025-12-06T16:02:21Z

Junatyyppi:

{{Junayksikkö
|tunnus = Vv12
|tyyppi = [[Dieselveturit|dieselveturi]]
|liikennöitsijä = [[Valtionrautatiet|vr]]
|valmistaja = [[Lokomo|lokomo]]
|lukumäärä = 3
|valmistusvuodet = 1961
|liikenteessä = 0
|hylätty = 3
|romutettu = 3
|museoitu = 0
|numerointi = 1700-1702
|nopeus = 40
|paino = 20-25
|raideleveys = 1524
|pyörästö = B
|vaihteisto = Mekydro K64
|moottori =
|teho = moottorin teho 40-50 kW
}}
== tekniikka ==
Vv12 oli vr:n dieselhydraulinen pieni vaihtoveturi, jota hankittiin vain kolme kappaletta vuonna 1961. Sarja kuului vr:n varhaisiin kokeiluihin, joissa pyrittiin löytämään kevyisiin vaihtotöihin sopiva dieselveturi höyrykaluston tilalle. Vv12-veturit olivat rakenteeltaan yksinkertaisia ja kevyitä: kaksitelisiä b-akselijärjestyksen vetureita, joiden teho oli noin 150–200 hevosvoimaa ja huippunopeus noin 30–40 km/h. voimansiirtona käytettiin hydraulista järjestelmää, joka teki vetureista ketteriä ratapihatyössä, mutta ei soveltunut raskaisiin vaihtotöihin. vetureita valmisti kotimainen toimija lokomo.
historia
== hisoria ==
Vv12-vetureita käytettiin pääasiassa ratapihoilla kevyissä siirtelytehtävissä, kuten vaunujen järjestelyssä tai lyhyissä siirroissa huoltoraiteille. Niiden tarkoitus oli toimia testialustana vr:n dieselöintiohjelmassa, jossa tutkittiin erilaisia ratkaisuja ennen suurempien sarjatuotantomallien, kuten Dv12-sarjan, hankintaa. käytännössä Vv12-sarja osoittautui käyttökelpoiseksi vain rajatuissa tehtävissä, koska teho ja massa eivät riittäneet suurempiin kuormiin tai raskaampiin ratapihatehtäviin. Veturit palvelivat vr:llä suhteellisen lyhyen ajan, ja kun tehokkaammat ja monipuolisemmat dieselveturit saapuivat käyttöön, Vv12-sarja jäi nopeasti tarpeettomaksi. veturit poistettiin vr:n käytöstä jo varhain

Vv12

2025-12-06T16:01:16Z

Junatyyppi:

{{Junayksikkö
|tunnus = Vv12
|tyyppi = dieselveturi
|liikennöitsijä = vr
|valmistaja = lokomo
|lukumäärä = 3
|valmistusvuodet = 1961
|liikenteessä = 0
|hylätty = 3
|romutettu = 3
|museoitu = 0
|numerointi = 1700-1702
|nopeus = 40
|paino = 20-25
|raideleveys = 1524
|pyörästö = B
|vaihteisto = Mekydro K64
|moottori =
|teho = moottorin teho 40-50 kW
}}
== tekniikka ==
Vv12 oli vr:n dieselhydraulinen pieni vaihtoveturi, jota hankittiin vain kolme kappaletta vuonna 1961. Sarja kuului vr:n varhaisiin kokeiluihin, joissa pyrittiin löytämään kevyisiin vaihtotöihin sopiva dieselveturi höyrykaluston tilalle. Vv12-veturit olivat rakenteeltaan yksinkertaisia ja kevyitä: kaksitelisiä b-akselijärjestyksen vetureita, joiden teho oli noin 150–200 hevosvoimaa ja huippunopeus noin 30–40 km/h. voimansiirtona käytettiin hydraulista järjestelmää, joka teki vetureista ketteriä ratapihatyössä, mutta ei soveltunut raskaisiin vaihtotöihin. vetureita valmisti kotimainen toimija lokomo.
historia
== hisoria ==
Vv12-vetureita käytettiin pääasiassa ratapihoilla kevyissä siirtelytehtävissä, kuten vaunujen järjestelyssä tai lyhyissä siirroissa huoltoraiteille. Niiden tarkoitus oli toimia testialustana vr:n dieselöintiohjelmassa, jossa tutkittiin erilaisia ratkaisuja ennen suurempien sarjatuotantomallien, kuten Dv12-sarjan, hankintaa. käytännössä Vv12-sarja osoittautui käyttökelpoiseksi vain rajatuissa tehtävissä, koska teho ja massa eivät riittäneet suurempiin kuormiin tai raskaampiin ratapihatehtäviin. Veturit palvelivat vr:llä suhteellisen lyhyen ajan, ja kun tehokkaammat ja monipuolisemmat dieselveturit saapuivat käyttöön, Vv12-sarja jäi nopeasti tarpeettomaksi. veturit poistettiin vr:n käytöstä jo varhain

Vv12

2025-12-06T16:00:13Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: {{Junayksikkö |tunnus = Vv12 |tyyppi = dieselveturi |liikennöitsijä = vr |valmistaja = lokomo |lukumäärä = 3 |valmistusvuodet = 1961 |liikenteessä = 0 |hylätty = 3 |romutettu = 3 |museoitu = 0 |numerointi = 1700-1702 |nopeus = 40 km/h |paino = 20-25 t |raideleveys = 1524 mm |pyörästö = B |vaihteisto = Mekydro K64 |moottori = |teho = moottorin teho 40-50 kW }} == tekniikka == Vv12 oli vr:n dieselhydraulinen pieni vaihtoveturi, jota hankittiin vain kolme kappaletta...

{{Junayksikkö
|tunnus = Vv12
|tyyppi = dieselveturi
|liikennöitsijä = vr
|valmistaja = lokomo
|lukumäärä = 3
|valmistusvuodet = 1961
|liikenteessä = 0
|hylätty = 3
|romutettu = 3
|museoitu = 0
|numerointi = 1700-1702
|nopeus = 40 km/h
|paino = 20-25 t
|raideleveys = 1524 mm
|pyörästö = B
|vaihteisto = Mekydro K64
|moottori =
|teho = moottorin teho 40-50 kW
}}
== tekniikka ==
Vv12 oli vr:n dieselhydraulinen pieni vaihtoveturi, jota hankittiin vain kolme kappaletta vuonna 1961. Sarja kuului vr:n varhaisiin kokeiluihin, joissa pyrittiin löytämään kevyisiin vaihtotöihin sopiva dieselveturi höyrykaluston tilalle. Vv12-veturit olivat rakenteeltaan yksinkertaisia ja kevyitä: kaksitelisiä b-akselijärjestyksen vetureita, joiden teho oli noin 150–200 hevosvoimaa ja huippunopeus noin 30–40 km/h. voimansiirtona käytettiin hydraulista järjestelmää, joka teki vetureista ketteriä ratapihatyössä, mutta ei soveltunut raskaisiin vaihtotöihin. vetureita valmisti kotimainen toimija lokomo.
historia
== hisoria ==
Vv12-vetureita käytettiin pääasiassa ratapihoilla kevyissä siirtelytehtävissä, kuten vaunujen järjestelyssä tai lyhyissä siirroissa huoltoraiteille. Niiden tarkoitus oli toimia testialustana vr:n dieselöintiohjelmassa, jossa tutkittiin erilaisia ratkaisuja ennen suurempien sarjatuotantomallien, kuten Dv12-sarjan, hankintaa. käytännössä Vv12-sarja osoittautui käyttökelpoiseksi vain rajatuissa tehtävissä, koska teho ja massa eivät riittäneet suurempiin kuormiin tai raskaampiin ratapihatehtäviin. Veturit palvelivat vr:llä suhteellisen lyhyen ajan, ja kun tehokkaammat ja monipuolisemmat dieselveturit saapuivat käyttöön, Vv12-sarja jäi nopeasti tarpeettomaksi. veturit poistettiin vr:n käytöstä jo varhain

Sv11

2025-12-05T13:58:08Z

Junatyyppi:

== Historia ==
{{Junayksikkö
|tunnus = Sv11 ent. Valmet Move7
|kuva =
|liikennöitsijä = [[Valtionrautatiet]]
|valmistaja = valmet
|lukumäärä =
|valmistusvuodet = 1953
|peruskorjattu = 1
|liikenteessä = 0
|hylätty = 1
|romutettu =
|museoitu = 0
|numerointi = 1703 (1725,701)
|paikkoja =
|makuupaikkoja =
|lempinimi = Huru
|luistonestolaite =
|nopeus = 40 kmh
|paino = 24/26 t
|pituus = 18 560
|raideleveys = 1524
|pyörästö = b
|vaihteisto =
|moottori = AEC 6-syl
|teho = 150hv (110Kw)
|vetovoima = 40/50 kN
}}

Sv11 oli Valtionrautateiden dieselhydraulinen koeveturi, jota valmistettiin vain yksi kappale vuonna 1953. Veturin tarkoituksena oli kokeilla kevyempää ja yksinkertaisempaa dieseltekniikkaa ratapihojen vaihtotöihin aikana, jolloin [[Valtionrautatiet|VR]] etsi korvaajia höyryvetureille ja vanhemmille dieselkokeiluille. Veturissa käytettiin ulkomaisia komponentteja, kuten moottoria ja hydrauliikkaa, mutta kokonaisuus koottiin Suomessa.
Sv11:n koekäyttö paljasti kuitenkin useita puutteita. Teho ja suorituskyky olivat rajallisia, ja tekniset viat rajoittivat veturin luotettavuutta. Käyttö jäi siten vähäiseksi ja lyhytaikaiseksi, eikä malli johtanut sarjatuotantoon tai omaksi veturityypikseen [[Valtionrautatiet|VR:llä]]. Sv11 poistettiin käytöstä suhteellisen varhain ja myöhemmin romutettiin [[Hyvinkään konepaja|hyvinkään konepajan]] alueilla. Vaikka veturi ei menestynyt, se antoi VR:lle kokemuksia, jotka vaikuttivat seuraavien dieselvaihtovetureiden suunnitteluun ja hankintoihin.

== valmistus ==
Sv11:n suunnittelu oli osa [[Valtionrautatiet|VR:n]] 1950-luvun dieselöintikokeiluja, joissa haettiin kevyttä ja yksinkertaista ratapihaveturia korvaamaan pienitehoisia höyryvetureita. Suunnittelu tehtiin käytännössä yhteistyönä [[Valtionrautatiet|VR:n]] konepajaorganisaation ja [[Valmet lentokonetehdas|Valmetin]] kanssa, ja kokonaisuus koottiin Valmetin tehtaalla käyttäen sekä kotimaisia että ulkomaisia komponentteja.

Suunnittelun lähtökohta oli pitää veturi mahdollisimman kevyt, taloudellinen ja rakenteeltaan yksinkertainen. Siksi siihen valittiin kuusisylinterinen, melko pienitehoinen AEC-dieselmoottori ja Voith-tyyppinen hydrodynaaminen voimansiirto, joka oli keveydessään ja huollon helppoudessa tuohon aikaan kiinnostava kokeiltava. Akselijärjestykseksi valittiin kaksiakselinen B-konfiguraatio, koska veturin oli tarkoitus työskennellä ahtailla [[ratapiha|ratapihoilla]] ja vaihdekujilla, joissa tarvittiin hyvää ketteryyttä eikä suurta akselipainoa.

Runkorakenne ja konehuone suunniteltiin nimenomaan koeveturille ominaisesti yksinkertaisiksi, jotta osia ja ratkaisuja voitiin tarvittaessa vaihtaa testikäytön aikana. Ohjaamo sijoitettiin keskiosaan, mikä paransi näkyvyyttä vaihtotöissä mutta teki veturista hieman epätavallisen ulkonäöltään verrattuna myöhempiin [[Dv 11|Dv]]-sarjan vetureihin. Laitteistojen sijoittelu oli kompromissi: tavoitteena oli mahdollisimman huollettava kokonaisuus, mutta samalla oli pakko sovittaa ulkomaisten komponenttien mitat Valmetin runkoratkaisuun.

Suunnittelun heikkous oli se, että moottorin teho ja hydrauliikan kestävyys jäivät rajallisiksi. Tämä tuli esiin jo aikaisissa testeissä. Lisäksi rakenteen keveys johti vetovoiman ja pidon puutteisiin verrattuna siihen, mitä [[Valtionrautatiet|VR]] lopulta tarvitsi [[ratapiha|ratapihojen]] raskaampiin vaihtotöihin. Vaikka Sv11 ei johtanut sarjatuotantoon, sen kautta [[Valtionrautatiet|VR]] sai tärkeää kokemusta dieselhydrauliikan soveltuvuudesta suomalaisiin olosuhteisiin ja [[Vaihtotyö|vaihtotöiden]] vaatimuksiin — oppia, joka vaikutti myöhempiin veturihankintoihin.

Sv11

2025-12-05T13:55:31Z

Junatyyppi:

== Historia ==
{{Junayksikkö
|tunnus = Sv11
|kuva =
|liikennöitsijä = [[Valtionrautatiet]]
|valmistaja = valmet
|lukumäärä =
|valmistusvuodet = 1953
|peruskorjattu = 1
|liikenteessä = 0
|hylätty = 1
|romutettu =
|museoitu = 0
|numerointi = 1703 (1725)
|paikkoja =
|makuupaikkoja =
|lempinimi = Huru
|luistonestolaite =
|nopeus = 40 kmh
|paino = 24/26 t
|pituus = 18 560
|raideleveys = 1524
|pyörästö = b
|vaihteisto =
|moottori = AEC 6-syl
|teho = 150hv (110Kw)
|vetovoima = 40/50 kN
}}

Sv11 oli Valtionrautateiden dieselhydraulinen koeveturi, jota valmistettiin vain yksi kappale vuonna 1953. Veturin tarkoituksena oli kokeilla kevyempää ja yksinkertaisempaa dieseltekniikkaa ratapihojen vaihtotöihin aikana, jolloin [[Valtionrautatiet|VR]] etsi korvaajia höyryvetureille ja vanhemmille dieselkokeiluille. Veturissa käytettiin ulkomaisia komponentteja, kuten moottoria ja hydrauliikkaa, mutta kokonaisuus koottiin Suomessa.
Sv11:n koekäyttö paljasti kuitenkin useita puutteita. Teho ja suorituskyky olivat rajallisia, ja tekniset viat rajoittivat veturin luotettavuutta. Käyttö jäi siten vähäiseksi ja lyhytaikaiseksi, eikä malli johtanut sarjatuotantoon tai omaksi veturityypikseen [[Valtionrautatiet|VR:llä]]. Sv11 poistettiin käytöstä suhteellisen varhain ja myöhemmin romutettiin [[Hyvinkään konepaja|hyvinkään konepajan]] alueilla. Vaikka veturi ei menestynyt, se antoi VR:lle kokemuksia, jotka vaikuttivat seuraavien dieselvaihtovetureiden suunnitteluun ja hankintoihin.

== valmistus ==
Sv11:n suunnittelu oli osa [[Valtionrautatiet|VR:n]] 1950-luvun dieselöintikokeiluja, joissa haettiin kevyttä ja yksinkertaista ratapihaveturia korvaamaan pienitehoisia höyryvetureita. Suunnittelu tehtiin käytännössä yhteistyönä [[Valtionrautatiet|VR:n]] konepajaorganisaation ja [[Valmet lentokonetehdas|Valmetin]] kanssa, ja kokonaisuus koottiin Valmetin tehtaalla käyttäen sekä kotimaisia että ulkomaisia komponentteja.

Suunnittelun lähtökohta oli pitää veturi mahdollisimman kevyt, taloudellinen ja rakenteeltaan yksinkertainen. Siksi siihen valittiin kuusisylinterinen, melko pienitehoinen AEC-dieselmoottori ja Voith-tyyppinen hydrodynaaminen voimansiirto, joka oli keveydessään ja huollon helppoudessa tuohon aikaan kiinnostava kokeiltava. Akselijärjestykseksi valittiin kaksiakselinen B-konfiguraatio, koska veturin oli tarkoitus työskennellä ahtailla [[ratapiha|ratapihoilla]] ja vaihdekujilla, joissa tarvittiin hyvää ketteryyttä eikä suurta akselipainoa.

Runkorakenne ja konehuone suunniteltiin nimenomaan koeveturille ominaisesti yksinkertaisiksi, jotta osia ja ratkaisuja voitiin tarvittaessa vaihtaa testikäytön aikana. Ohjaamo sijoitettiin keskiosaan, mikä paransi näkyvyyttä vaihtotöissä mutta teki veturista hieman epätavallisen ulkonäöltään verrattuna myöhempiin [[Dv 11|Dv]]-sarjan vetureihin. Laitteistojen sijoittelu oli kompromissi: tavoitteena oli mahdollisimman huollettava kokonaisuus, mutta samalla oli pakko sovittaa ulkomaisten komponenttien mitat Valmetin runkoratkaisuun.

Suunnittelun heikkous oli se, että moottorin teho ja hydrauliikan kestävyys jäivät rajallisiksi. Tämä tuli esiin jo aikaisissa testeissä. Lisäksi rakenteen keveys johti vetovoiman ja pidon puutteisiin verrattuna siihen, mitä [[Valtionrautatiet|VR]] lopulta tarvitsi [[ratapiha|ratapihojen]] raskaampiin vaihtotöihin. Vaikka Sv11 ei johtanut sarjatuotantoon, sen kautta [[Valtionrautatiet|VR]] sai tärkeää kokemusta dieselhydrauliikan soveltuvuudesta suomalaisiin olosuhteisiin ja [[Vaihtotyö|vaihtotöiden]] vaatimuksiin — oppia, joka vaikutti myöhempiin veturihankintoihin.

Sv11

2025-12-05T13:48:56Z

Junatyyppi:

== Historia ==
{{Junayksikkö
|tunnus = Sv11
|kuva =
|liikennöitsijä = [[Valtionrautatiet]]
|valmistaja = valmet
|lukumäärä =
|valmistusvuodet = 1953
|peruskorjattu = 1
|liikenteessä = 0
|hylätty = 1
|romutettu =
|museoitu = 0
|numerointi = 1703 (1725)
|paikkoja =
|makuupaikkoja =
|lempinimi = Huru
|luistonestolaite =
|nopeus = 40 kmh
|paino = 24/26 t
|pituus = 18 560
|raideleveys = 1524
|pyörästö = b
|vaihteisto =
|moottori = AEC 6-syl
|teho = 150hv (110Kw)
|vetovoima = 40/50 kN
}}

Sv11 oli Valtionrautateiden dieselhydraulinen koeveturi, jota valmistettiin vain yksi kappale vuonna 1953. Veturin tarkoituksena oli kokeilla kevyempää ja yksinkertaisempaa dieseltekniikkaa ratapihojen vaihtotöihin aikana, jolloin VR etsi korvaajia höyryvetureille ja vanhemmille dieselkokeiluille. Veturissa käytettiin ulkomaisia komponentteja, kuten moottoria ja hydrauliikkaa, mutta kokonaisuus koottiin Suomessa.
Sv11:n koekäyttö paljasti kuitenkin useita puutteita. Teho ja suorituskyky olivat rajallisia, ja tekniset viat rajoittivat veturin luotettavuutta. Käyttö jäi siten vähäiseksi ja lyhytaikaiseksi, eikä malli johtanut sarjatuotantoon tai omaksi veturityypikseen VR:llä. Sv11 poistettiin käytöstä suhteellisen varhain ja myöhemmin romutettiin. Vaikka veturi ei menestynyt, se antoi VR:lle kokemuksia, jotka vaikuttivat seuraavien dieselvaihtovetureiden suunnitteluun ja hankintoihin.

== valmistus ==
Sv11:n suunnittelu oli osa VR:n 1950-luvun dieselöintikokeiluja, joissa haettiin kevyttä ja yksinkertaista ratapihaveturia korvaamaan pienitehoisia höyryvetureita. Suunnittelu tehtiin käytännössä yhteistyönä VR:n konepajaorganisaation ja Valmetin kanssa, ja kokonaisuus koottiin Valmetin tehtaalla käyttäen sekä kotimaisia että ulkomaisia komponentteja.

Suunnittelun lähtökohta oli pitää veturi mahdollisimman kevyt, taloudellinen ja rakenteeltaan yksinkertainen. Siksi siihen valittiin kuusisylinterinen, melko pienitehoinen AEC-dieselmoottori ja Voith-tyyppinen hydrodynaaminen voimansiirto, joka oli keveydessään ja huollon helppoudessa tuohon aikaan kiinnostava kokeiltava. Akselijärjestykseksi valittiin kaksiakselinen B-konfiguraatio, koska veturin oli tarkoitus työskennellä ahtailla ratapihoilla ja vaihdekujilla, joissa tarvittiin hyvää ketteryyttä eikä suurta akselipainoa.

Runkorakenne ja konehuone suunniteltiin nimenomaan koeveturille ominaisesti yksinkertaisiksi, jotta osia ja ratkaisuja voitiin tarvittaessa vaihtaa testikäytön aikana. Ohjaamo sijoitettiin keskiosaan, mikä paransi näkyvyyttä vaihtotöissä mutta teki veturista hieman epätavallisen ulkonäöltään verrattuna myöhempiin Dv-sarjan vetureihin. Laitteistojen sijoittelu oli kompromissi: tavoitteena oli mahdollisimman huollettava kokonaisuus, mutta samalla oli pakko sovittaa ulkomaisten komponenttien mitat Valmetin runkoratkaisuun.

Suunnittelun heikkous oli se, että moottorin teho ja hydrauliikan kestävyys jäivät rajallisiksi. Tämä tuli esiin jo aikaisissa testeissä. Lisäksi rakenteen keveys johti vetovoiman ja pidon puutteisiin verrattuna siihen, mitä VR lopulta tarvitsi ratapihojen raskaampiin vaihtotöihin. Vaikka Sv11 ei johtanut sarjatuotantoon, sen kautta VR sai tärkeää kokemusta dieselhydrauliikan soveltuvuudesta suomalaisiin olosuhteisiin ja vaihtotöiden vaatimuksiin — oppia, joka vaikutti myöhempiin veturihankintoihin.

Sv11

2025-12-05T13:48:15Z

Junatyyppi:

== Historia ==
{{Junayksikkö
|tunnus = Sv11
|kuva =
|liikennöitsijä = [[Valtionrautatiet]]
|valmistaja = Lokomo
|lukumäärä =
|valmistusvuodet = 1953
|peruskorjattu = 1
|liikenteessä = 0
|hylätty = 1
|romutettu =
|museoitu = 0
|numerointi = 1703 (1725)
|paikkoja =
|makuupaikkoja =
|lempinimi = Huru
|luistonestolaite =
|nopeus = 40 kmh
|paino = 24/26 t
|pituus = 18 560
|raideleveys = 1524
|pyörästö = b
|vaihteisto =
|moottori = AEC 6-syl
|teho = 150hv (110Kw)
|vetovoima = 40/50 kN
}}

Sv11 oli Valtionrautateiden dieselhydraulinen koeveturi, jota valmistettiin vain yksi kappale vuonna 1953. Veturin tarkoituksena oli kokeilla kevyempää ja yksinkertaisempaa dieseltekniikkaa ratapihojen vaihtotöihin aikana, jolloin VR etsi korvaajia höyryvetureille ja vanhemmille dieselkokeiluille. Veturissa käytettiin ulkomaisia komponentteja, kuten moottoria ja hydrauliikkaa, mutta kokonaisuus koottiin Suomessa.
Sv11:n koekäyttö paljasti kuitenkin useita puutteita. Teho ja suorituskyky olivat rajallisia, ja tekniset viat rajoittivat veturin luotettavuutta. Käyttö jäi siten vähäiseksi ja lyhytaikaiseksi, eikä malli johtanut sarjatuotantoon tai omaksi veturityypikseen VR:llä. Sv11 poistettiin käytöstä suhteellisen varhain ja myöhemmin romutettiin. Vaikka veturi ei menestynyt, se antoi VR:lle kokemuksia, jotka vaikuttivat seuraavien dieselvaihtovetureiden suunnitteluun ja hankintoihin.

== valmistus ==
Sv11:n suunnittelu oli osa VR:n 1950-luvun dieselöintikokeiluja, joissa haettiin kevyttä ja yksinkertaista ratapihaveturia korvaamaan pienitehoisia höyryvetureita. Suunnittelu tehtiin käytännössä yhteistyönä VR:n konepajaorganisaation ja Valmetin kanssa, ja kokonaisuus koottiin Valmetin tehtaalla käyttäen sekä kotimaisia että ulkomaisia komponentteja.

Suunnittelun lähtökohta oli pitää veturi mahdollisimman kevyt, taloudellinen ja rakenteeltaan yksinkertainen. Siksi siihen valittiin kuusisylinterinen, melko pienitehoinen AEC-dieselmoottori ja Voith-tyyppinen hydrodynaaminen voimansiirto, joka oli keveydessään ja huollon helppoudessa tuohon aikaan kiinnostava kokeiltava. Akselijärjestykseksi valittiin kaksiakselinen B-konfiguraatio, koska veturin oli tarkoitus työskennellä ahtailla ratapihoilla ja vaihdekujilla, joissa tarvittiin hyvää ketteryyttä eikä suurta akselipainoa.

Runkorakenne ja konehuone suunniteltiin nimenomaan koeveturille ominaisesti yksinkertaisiksi, jotta osia ja ratkaisuja voitiin tarvittaessa vaihtaa testikäytön aikana. Ohjaamo sijoitettiin keskiosaan, mikä paransi näkyvyyttä vaihtotöissä mutta teki veturista hieman epätavallisen ulkonäöltään verrattuna myöhempiin Dv-sarjan vetureihin. Laitteistojen sijoittelu oli kompromissi: tavoitteena oli mahdollisimman huollettava kokonaisuus, mutta samalla oli pakko sovittaa ulkomaisten komponenttien mitat Valmetin runkoratkaisuun.

Suunnittelun heikkous oli se, että moottorin teho ja hydrauliikan kestävyys jäivät rajallisiksi. Tämä tuli esiin jo aikaisissa testeissä. Lisäksi rakenteen keveys johti vetovoiman ja pidon puutteisiin verrattuna siihen, mitä VR lopulta tarvitsi ratapihojen raskaampiin vaihtotöihin. Vaikka Sv11 ei johtanut sarjatuotantoon, sen kautta VR sai tärkeää kokemusta dieselhydrauliikan soveltuvuudesta suomalaisiin olosuhteisiin ja vaihtotöiden vaatimuksiin — oppia, joka vaikutti myöhempiin veturihankintoihin.

Sv11

2025-12-05T13:46:19Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: == Historia == {{Junayksikkö |tunnus = Sv11 |kuva = |liikennöitsijä = Valtionrautatiet |valmistaja = Lokomo |lukumäärä = |valmistusvuodet = 1953 |peruskorjattu = 1 |liikenteessä = 0 |hylätty = 1 |romutettu = |museoitu = 0 |numerointi = 1703 (1725) |paikkoja = |makuupaikkoja = |lempinimi = Huru |luistonestolaite = |nopeus = 40 kmh |paino = 24/26 t |pituus = 18 560 |raideleveys = 1524 |pyörästö = b |vaihteisto = |moottori = AEC 6-syl |teho = 150hv (110Kw) |...

BM73

2025-06-01T05:57:27Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: BM 73 -sarjan junat ovat norjalaisia sähkömoottorijunia, jotka on suunniteltu pitkiin matkoihin ja vaativiin maasto-olosuhteisiin, kuten vuoristoihin ja lumisiin alueisiin. Valmistaja: ADtranz (myöhemmin Bombardier) Valmistusvuodet: 1999–2001 Junatyyppi: Sähkökäyttöinen kiskojuna, kallistuva runko Kokoonpano: 4 vaunua per juna Pituus: noin 108,5 metriä Leveys: 3,1 metriä Korkeus: 4,3 metriä Kokonaispaino: noin 204 tonnia Akselijärjestely: Bo’Bo’ + 2’2’ +...

BM 73 -sarjan junat ovat norjalaisia sähkömoottorijunia, jotka on suunniteltu pitkiin matkoihin ja vaativiin maasto-olosuhteisiin, kuten vuoristoihin ja lumisiin alueisiin.

Valmistaja: ADtranz (myöhemmin Bombardier)
Valmistusvuodet: 1999–2001
Junatyyppi: Sähkökäyttöinen kiskojuna, kallistuva runko
Kokoonpano: 4 vaunua per juna
Pituus: noin 108,5 metriä
Leveys: 3,1 metriä
Korkeus: 4,3 metriä
Kokonaispaino: noin 204 tonnia
Akselijärjestely: Bo’Bo’ + 2’2’ + 2’2’ + Bo’Bo’

Huippunopeus: aluksi 160 km/h, myöhemmin 210 km/h kallistusmekanismin käytön myötä
Moottoriteho: 2640 kW
Sähköjärjestelmä: 15 kV / 16 2⁄3 Hz vaihtovirta ajolangoista
Kallistusmekanismi: mahdollistaa suuremmat nopeudet kaarteissa
Jarrujärjestelmä: sähköjarrut ja levyjarrut

Matkustajapaikat: noin 208
Varustelu: 1. ja 2. luokka, myyntikärrypalvelu tai pieni ravintolatila, ilmastointi, nykyisin myös Wi-Fi

Erityisominaisuuksia:

suunniteltu kestämään Norjan vaikeat sääolosuhteet

korkea etuakselin paino parantaa pitoa lumella

hyvät lämpö- ja äänieristysratkaisut

kallistusmekanismi mahdollistaa nopeamman ajon kaarteissa ilman matkustusmukavuuden heikkenemistä

== toimitus ja puutteet ==

Junat toimitettiin myöhässä, ja ne otettiin käyttöön vasta sen jälkeen, kun Norjan rautatieviranomainen oli myöntänyt poikkeusluvan osasta turvallisuusmääräyksiä.

17. kesäkuuta 2000 yksi junista suistui raiteilta Nelaugin asemalla akselin murruttua. Koko kalusto määrättiin käyttökieltoon kuukaudeksi. Tutkinnassa paljastui sekä suunnitteluvirheitä että puutteita tarkastuksissa ja testauksessa.

Junat palautettiin liikenteeseen, mutta kallistustoimintoa ei sallittu käyttää, joten ne eivät saaneet ajaa edeltäjiään nopeammin. Rakenne vahvistettiin myöhemmin, ja vuonna 2004 kallistusmekanismi otettiin jälleen käyttöön, mikä mahdollisti suuremmat nopeudet.

Vuonna 2007 yksi juna suistui raiteilta Bergenin radalla, ja heräsi huoli siitä, miten junat kestävät lumisia olosuhteita. Onnettomuusselvitys kuitenkin osoitti, että junien etuakselin paino vastasi alueella kulkevia vetureita, ja että onnettomuus olisi voinut olla pahempi, jos kyseessä olisi ollut tavallinen juna, jossa vaunujen liitokset ovat heikommat.

16. kesäkuuta 2011 kaksi junayksikköä tuhoutui, kun juna ajoi palavaan lumitunneliin Hallingskeidin asemalla.

Sr 10

2025-06-01T05:53:48Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Kyseessä on kaksi Mantsisen rakentamaa sähkökäyttöistä robottiveturia, joita käytetään raakapuujunien siirtelyyn Äänekosken uudella tehtaalla. Nämä veturit ovat neliakselisia ja erittäin raskaita — kukin painaa 100 tonnia, eli 25 tonnia per akseli. Ne toimivat sähköllä, mutta eivät akkujen tai ajolangan avulla, vaan ne saavat sähkönsä kaapelilla. Kaapeli on 450 metriä pitkä ja kelaantuu veturin takana olevan laitteen avulla. Koska veturi voi liikkua...

Kyseessä on kaksi Mantsisen rakentamaa sähkökäyttöistä robottiveturia, joita käytetään raakapuujunien siirtelyyn Äänekosken uudella tehtaalla. Nämä veturit ovat neliakselisia ja erittäin raskaita — kukin painaa 100 tonnia, eli 25 tonnia per akseli.

Ne toimivat sähköllä, mutta eivät akkujen tai ajolangan avulla, vaan ne saavat sähkönsä kaapelilla. Kaapeli on 450 metriä pitkä ja kelaantuu veturin takana olevan laitteen avulla. Koska veturi voi liikkua kumpaankin suuntaan syöttöpisteeltä, teoreettinen maksimiliikevara yhdellä kytkennällä on 900 metriä (450 m kumpaankin suuntaan).

Tämä tekee vetureista tehokkaita ja ympäristöystävällisiä vaihtoehtoja raskaaseen teollisuuslogistiikkaan, erityisesti suljetuilla tehdasalueilla.

Eis

2025-05-21T13:52:56Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Eis-puuvaunut olivat suomalaisia matkustajajunia palvelleita kolmannen luokan puurakenteisia vaunuja, joita käytettiin erityisesti 1900-luvun alkupuolelta lähtien. Nämä vaunut...

Eis-puuvaunut olivat suomalaisia matkustajajunia palvelleita kolmannen luokan puurakenteisia vaunuja, joita käytettiin erityisesti 1900-luvun alkupuolelta lähtien. Nämä vaunut edustavat aikansa massatuotettua, käytännöllistä ja edullista ratkaisua suuren matkustajamäärän kuljettamiseen, erityisesti paikallis- ja lähiliikenteessä. Ne ovat tärkeä osa Suomen rautateiden historiaa ja kuvaavat hyvin matkustamisen arkea ennen nykyaikaisia teräsvaunuja.

== Yleistietoa ==
Lyhenne "Eis" tulee suomalaisesta vaunuluokituksesta:

E tarkoittaa kolmannen luokan matkustajavaunua

i kertoo, että vaunu on rakennettu puusta

s tarkoittaa, että vaunussa on sivukäytävä

Vaunut suunniteltiin edullisiksi ja tilaviksi, joten ne olivat yksinkertaisia ja käytännöllisiä, mutta eivät erityisen mukavia – ei esimerkiksi pehmustettuja istuimia, vaan puiset penkit.

Ne rakennettiin 1900-luvun alusta 1930-luvulle saakka, ja ne olivat käytössä vielä pitkälle 1960–70-luvuille joillakin reiteillä. Vaikka uudet metallivaunut korvasivat ne pääosassa liikennettä, Eis-vaunuja nähtiin vielä pitkään esimerkiksi lisävaunuina ruuhka-aikoina.

Saltsjöbanan

2025-05-21T13:50:10Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Saltsjöbanan on Tukholman seudulla toimiva esikaupunkijuna, joka kulkee kaupungin keskustan ja Nackan alueella sijaitsevan Saltsjöbadenin välillä. Junareitti on noin 18,5 kilom...

Saltsjöbanan on Tukholman seudulla toimiva esikaupunkijuna, joka kulkee kaupungin keskustan ja Nackan alueella sijaitsevan Saltsjöbadenin välillä. Junareitti on noin 18,5 kilometriä pitkä ja siihen kuuluu 18 asemaa. Kyseessä on melko pieni, mutta historiallisesti merkittävä osa Tukholman seudun julkista liikennettä.

Rata otettiin käyttöön jo vuonna 1893, jolloin liikenne hoidettiin höyryvetureilla. Vuonna 1910 se sähköistettiin, mikä teki siitä aikanaan varsin modernin. Alkuperäinen omistaja oli yksityinen yhtiö, Järnvägs AB Stockholm-Saltsjö, ja rata oli erityisesti rahtiliikenteen ansiosta hyvin kannattava. Ajan myötä rahtikuljetukset kuitenkin vähenivät ja 1960-luvulle tultaessa rata ei enää ollut taloudellisesti kannattava. Vuonna 1969 Tukholman läänin maakäräjät otti radan hallintaansa, ja nykyään sen omistaa Storstockholms Lokaltrafik eli SL. Junaliikenteestä vastaa VR Sverige, joka on suomalaisen VR\:n tytäryhtiö.

Viime vuosina rata on ollut osittain suljettuna, ensin Slussenin rakennustöiden vuoksi. Vuodesta 2016 lähtien liikenne on ollut katkolla Slussenin ja Henriksdalin välillä. Vuonna 2023 koko rata suljettiin perusparannusten vuoksi. Joulukuussa 2024 liikenne avattiin jälleen Saltsjö-Järlaan asti, mutta päätepiste Slussen avataan vasta vuonna 2028.

Junakalusto koostuu lähinnä ASEA\:n valmistamista C10- ja C11-vaunuista, joita on aiemmin käytetty Tukholman metrossa. Näihin on tehty muutoksia, jotta ne sopivat Saltsjöbananin ratajärjestelmään – esimerkiksi ne on varustettu virtakiskon sijaan ratajohdosta virtaa ottavalla virroittimella. Yhteen junaan liitetään kuusi vaunua. Kalustoon kuuluu myös muutamia muunnettuja vaunuja vanhemmista metrotyypeistä, kuten C8 ja C6.

Saltsjöbananin reitti jakautuu kahteen linjaan. Toinen kulkee Slussenista Saltsjöbadeniin, ja toinen Igelbodasta Solsidaniin. Igelbodassa voi vaihtaa näiden kahden linjan välillä. Slussenin asemalla on myös yhteys Tukholman metroon, joten Saltsjöbanan on tärkeä osa pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkkoa. Rata ei kuitenkaan ole kytköksissä valtakunnalliseen rautatieverkkoon, vaan toimii täysin erillään muista radoista.

Canadian National

2025-05-21T13:42:45Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Canadian National Railway Company (lyh. CN tai CNR) on yksi Pohjois-Amerikan suurimmista rautatieyhtiöistä, ja sillä on keskeinen rooli Kanadan ja Yhdysvaltojen välisessä tava...

Canadian National Railway Company (lyh. CN tai CNR) on yksi Pohjois-Amerikan suurimmista rautatieyhtiöistä, ja sillä on keskeinen rooli Kanadan ja Yhdysvaltojen välisessä tavaraliikenteessä. Se on Kanadan suurin rautatieyhtiö sekä liikevaihdolla että kuljetusverkoston laajuudella mitattuna.

== Perustaminen ==
*Perustaminen:
Canadian National perustettiin vuonna 1919 Kanadan hallituksen toimesta. Se syntyi yhdistämällä useita konkurssiin ajautuneita yksityisiä rautatieyhtiöitä, kuten Grand Trunk Pacific, Intercolonial Railway ja Canadian Northern Railway. Tavoitteena oli luoda tehokas ja yhtenäinen kansallinen rautatieverkosto, joka palvelisi koko maata.

== yhteenveto ==
*Canadian National on selkäranka Kanadan rahtiliikenteelle ja tärkeä linkki koko Pohjois-Amerikan talousverkostossa.** Sen merkitys ulottuu pelkkää rautatietä pidemmälle – se on logistiikkaoperaattori, talousveturi, ja yksi maailman tehokkaimmista rahtirautatieyhtiöistä. Vaikka se on kansallinen ylpeydenaihe Kanadassa, sen vaikutuspiiri on laajempi kuin koskaan ennen.

Tasoristeys

2025-05-21T11:27:58Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Tasoristeys tarkoittaa paikkaa, jossa tie ja rautatie risteävät samassa tasossa. Näitä risteyksiä voidaan varustaa erilaisilla varoitus- ja turvalaitteilla, joita kutsutaan ta...

Tasoristeys tarkoittaa paikkaa, jossa tie ja rautatie risteävät samassa tasossa. Näitä risteyksiä voidaan varustaa erilaisilla varoitus- ja turvalaitteilla, joita kutsutaan tasoristeyslaitoksiksi. Näiden avulla pyritään varoittamaan tiellä liikkuvia junan lähestymisestä.

Tasoristeykset jaetaan kahteen pääluokkaan: vartioituihin ja vartioimattomiin.

Vartioimaton tasoristeys ei sisällä mitään sähköisiä varoituslaitteita, vain liikennemerkit.

Vartioitu tasoristeys sen sijaan voi olla varustettu esimerkiksi valoilla, äänimerkeillä tai puomeilla.

Valaistuja mutta puomittomia tasoristeyksiä kutsutaan tasoristeysvalolaitoksiksi. Niissä käytetään yleensä punaista vilkkuvaloa, joskus myös valkoista huomiovaloa. Joissakin on mukana myös äänimerkki tai soittokello. Nämä sijaitsevat tyypillisesti vähäliikenteisillä radoilla.

Äänivaroituslaitos tarkoittaa varoitusjärjestelmää, jossa on vain ääni – joko mekaaninen soittokello tai sähköinen akustinen laite. Näitä käytetään usein esimerkiksi asemien ylikäytävillä.

Valo- ja äänivaroituslaitteet yhdistettyinä ovat yleisiä vähän liikennöidyillä teillä tai sivuraiteilla, mutta niissä ei ole puomeja.

Puolipuomilaitteet sisältävät varoitusvalot, äänimerkin ja puomit, jotka laskeutuvat vain tien keskiviivaan asti. Niitä on yleensä kaksi, mutta leveillä teillä voidaan käyttää neljää puomia.

Kokopuomit sulkevat koko ajoradan ja estävät ajoneuvojen kulun täysin. Näitä ei Suomessa juuri enää käytetä turvallisuussyistä, mutta esimerkiksi Ruotsissa niitä on enemmän.

Paripuomit muodostuvat kahdesta puolipuomista kummallakin kaistalla. Ne sulkeutuvat vaiheittain, ensin oikeanpuoleiset ja sitten vasemmanpuoleiset, mikä tekee niistä turvallisempia kuin kokopuomit. Suomessa näitä on vain kaksi.

Yhteenvetona: tasoristeysten turvallisuustaso riippuu siitä, millaiset varoitus- ja estolaitteet siihen on asennettu. Valintaan vaikuttavat mm. liikennemäärät, junien nopeus ja näkyvyys

El 18

2025-05-09T12:06:02Z

Junatyyppi:

{{Junayksikkö
|tunnus = EL 18
|kuva = Re460.jpg
|kuvateksti = Lok 2000 tyyppinen veturi eli El 18 ajossa [[InterCity]] junassa
|liikennöitsijä = [[Vy , Go-Ahead Norge ja SJ]]
|valmistaja = ADtranz
|lukumäärä = 22
|valmistusvuodet = 1996
|peruskorjattu = 2010
|hylätty = 20
|romutettu = 1 (2257)
|numerointi = 3001–3112
|nopeus = 200
|paino = 83 t
|pituus = 18.5 m
|leveys = 3,05 m
|korkeus = 4,5 m
|pyörästö = [[Bo'Bo|Bo'Bo']]
|pyörästön pituus = 6,4
|akselipaino = 20,75 per. akseli
|pyörän halkaisija = 1,25 m
|vaihteisto = ei ole on vaihteisto
|moottori = Asynkronimoottorit
|teho = 6000 kw eli 8050 hv
}}

El 18 on norjalainen sähköveturi, jota käytetään pääasiassa matkustajajunaliikenteessä sähköistetyillä radoilla. Sen omistajia ja käyttäjiä ovat muun muassaVy, Go-Ahead Norge ja SJ Norge. Veturi on monipuolinen ja sitä käytetään monilla tärkeillä reiteillä, kuten:

* Bergensbanen (Oslo–Bergen)
* Dovrebanen (Oslo–Trondheim)
* Sørlandsbanen (Oslo–Kristiansand–Stavanger)
* Flåmsbana (Myrdal–Flåm)

Lisäksi veturia on käytetty myös Østfoldin radalla ja vuokrattu ajoittain tavaraliikenteeseen.

El 18 -veturit ovat teknisesti kehittyneitä: niissä on asynkronimoottorit ja järjestelmä, joka mahdollistaa jarrutusenergian palauttamisen takaisin ajolankaan. Ne kuuluvat sveitsiläisperäiseen [[Lok 2000]] -sarjaan, jota käytetään myös muissa maissa, kuten Sveitsissä.

Vetureita rakennettiin 22 kappaletta (numerot 18.2241–18.2262) ja ne valmistettiin ADtranzin toimesta. Ensimmäiset veturit otettiin käyttöön vuonna 1996. Esimerkiksi veturi numero 2254 on saanut nimen "Trondheim".

Tilanne 1.1.2022 oli seuraava:

* Bergensbanenilla liikennöivät veturit: 2241, 2242, 2247, 2248, 2254, 2255, 2256 ja 2262
* Flåmsbanalla toimivat: 2249, 2250, 2251, 2252 ja 2253
* Sørlandsbanalla, Go-Aheadin käytössä: 2258, 2259 ja 2260
* Dovrebanalla, SJ Norjan liikenteessä: 2243, 2244, 2245, 2246 ja 2261
* Veturi 2257 on poistettu käytöstä ja romutettu

El 18

2025-05-09T12:04:47Z

Junatyyppi:

{{Junayksikkö
|tunnus = Sr1
|kuva = Re460.jpg
|kuvateksti = Lok 2000 tyyppinen veturi eli El 18 ajossa [[InterCity]] junassa
|liikennöitsijä = [[Vy , Go-Ahead Norge ja SJ]]
|valmistaja = ADtranz
|lukumäärä = 22
|valmistusvuodet = 1996
|peruskorjattu = 2010
|hylätty = 20
|romutettu = 1 (2257)
|numerointi = 3001–3112
|nopeus = 200
|paino = 83 t
|pituus = 18.5 m
|leveys = 3,05 m
|korkeus = 4,5 m
|pyörästö = [[Bo'Bo|Bo'Bo']]
|pyörästön pituus = 6,4
|akselipaino = 20,75 per. akseli
|pyörän halkaisija = 1,25 m
|vaihteisto = ei ole on vaihteisto
|moottori = Asynkronimoottorit
|teho = 6000 kw eli 8050 hv
}}

El 18 on norjalainen sähköveturi, jota käytetään pääasiassa matkustajajunaliikenteessä sähköistetyillä radoilla. Sen omistajia ja käyttäjiä ovat muun muassaVy, Go-Ahead Norge ja SJ Norge. Veturi on monipuolinen ja sitä käytetään monilla tärkeillä reiteillä, kuten:

* Bergensbanen (Oslo–Bergen)
* Dovrebanen (Oslo–Trondheim)
* Sørlandsbanen (Oslo–Kristiansand–Stavanger)
* Flåmsbana (Myrdal–Flåm)

Lisäksi veturia on käytetty myös Østfoldin radalla ja vuokrattu ajoittain tavaraliikenteeseen.

El 18 -veturit ovat teknisesti kehittyneitä: niissä on asynkronimoottorit ja järjestelmä, joka mahdollistaa jarrutusenergian palauttamisen takaisin ajolankaan. Ne kuuluvat sveitsiläisperäiseen [[Lok 2000]] -sarjaan, jota käytetään myös muissa maissa, kuten Sveitsissä.

Vetureita rakennettiin 22 kappaletta (numerot 18.2241–18.2262) ja ne valmistettiin ADtranzin toimesta. Ensimmäiset veturit otettiin käyttöön vuonna 1996. Esimerkiksi veturi numero 2254 on saanut nimen "Trondheim".

Tilanne 1.1.2022 oli seuraava:

* Bergensbanenilla liikennöivät veturit: 2241, 2242, 2247, 2248, 2254, 2255, 2256 ja 2262
* Flåmsbanalla toimivat: 2249, 2250, 2251, 2252 ja 2253
* Sørlandsbanalla, Go-Aheadin käytössä: 2258, 2259 ja 2260
* Dovrebanalla, SJ Norjan liikenteessä: 2243, 2244, 2245, 2246 ja 2261
* Veturi 2257 on poistettu käytöstä ja romutettu

Suomen opastinjärjestelmä

2025-04-17T14:40:44Z

Junatyyppi:

Raideopastin on rautatieliikenteessä käytettävä valo järjestelmä, joka tuo turvallisuutta ja ohjaa koko rautatieliikennettä. Uusi opastinjärjestelmä otettiin käyttöön Suomessa 1990-luvulla. Veturi ei havaitse opastimia itse vaan kuljettajan on katseltava opastimia. Suomessa on tällä hetkellä on 11 erinlaista opastetyypppiä jotka on: pääopaste, esiopaste, suojastusopastin, raideopastin, lukitusopastin, tasoristeysopastin, toisto-opastin, järjestelyopastin, junanlähetysopastin, vaihdonkielto-opastin ja vaunuvaa'an opastin Nykyään vain Helsingissä on käytössä vanhoja opastimia.

== Pääopastin ==

Pääopastin on olennainen osa junaliikenteen turvallisuusjärjestelmää, ja sen näyttämät opasteet koskevat kaikkea liikennettä. Liikenneohjaaja vastaa siitä, että pääopastimiin asetetaan ajon sallivat opasteet. Opastin voi näyttää ajon sallivan opasteen vasta, kun kaikki asetinlaitteen turvalaitteet ovat toimineet moitteettomasti.

Jotta pääopastin voi näyttää muun kuin seis-opasteen, täytyy seuraavien perusvaatimusten täyttyä:

* Raide seuraavalle opastimelle asti on vapaa esteistä,
*
* Opastimen suojaamalle alueelle ei ole sijoittunut muita junayksiköitä,
*
* Alueella olevat vaihteet ovat asettuneet oikeaan pääteasentoonsa ja lukittuneet,
*
* Risteäviä tai vastakkaisia niin sanottuja "viholliskulkuteitä" ei ole asetettu eikä ole asettumassa.

{| class="wikitable"
|-
! colspan="1" | Nykyinen opastinjärjestelmä
! valo-opastin
! [[siipiopastin]]
! Lyhyesti
! Merkitys
|-
| [[Image:Opaste seis.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 seis.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Seis_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Seis_2.svg|100px]]
| '''''Seis'''''
| Opastinta ei saa ohittaa.
|-
| [[Image:Opaste aja.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 aja.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Aja_2.svg|100px]]
| '''''Aja'''''
| Kulkutiellä ei ole esteitä tai muita junia, joten juna voi jatkaa matkaa suurimmalla sallitulla nopeudella.
|-
| [[Image:Opaste aja sn35.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja Sn35.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja Sn35.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_sn35_2.svg|100px]]
| '''''Aja Sn35'''''
| Kulkutie on muutettu toiselle raiteelle vaihteiden kautta ja junan nopeus vaihteissa tai muutenkaan matkan aikana ei saa ylittää 35 km/h.
|-
|Ei ole käytössä uudessa opastinjärjestelmässä.
| [[Image:Opastin vanha4 aja varovasti.svg|40px]]
| Ei käytössä [[Siipiopastin|siipiopastimilla]].
| '''''Aja varovasti'''''|'''Aja varoovasti'''
| Opastimen vartoimalla radalla on este tai toinen juna ja nopeus voi olla maksimissaan 35 km/h. Opastinta käytettiin muutamalla liikennnepaikalla: [[riihimäki|Riihimäellä]], [[tampere|tampereella]] ja [[Niirala|Niiralassa]]

|}

== Esiopastin ==

Esiopastin on opastin, joka ennakoi pääopastimen tai suojastusopastimen näyttämää opastetta. Se sijoitetaan riittävän etäälle ennen varsinaista opastinta, yleensä niin, että junalla on tarvittava jarrutusmatka nopeusrajoitusten mukaisesti. Esiopastin ei ohjaa liikennettä suoraan, eikä se voi näyttää seis-opastetta – sen tehtävä on vain antaa ennakkotietoa tulevasta opasteesta.

Joskus esiopastin asennetaan samaan mastoon pääopastimen kanssa. Tällaisessa tapauksessa esiopastin pysyy pimeänä, jos pääopastin näyttää seis-opastetta.

Vanhemmassa opastinjärjestelmässä esiopastimia oli kahta tyyppiä: kaksitoimisia ja kolmitoimisia.

Kaksitoimiset esiopastimet olivat ensimmäisiä valoelementeillä toteutettuja opastimia. Ne käyttivät vilkkuvaloja, joiden väri vaihtui valkoisesta vihreään kaasukäyttöisen valoyksikön ja värilinssin avulla.

Kolmitoimiset esiopastimet otettiin käyttöön Jt-1969-järjestelmän myötä. Niissä eri vilkkuvärit kertoivat tarkemmin, mitä seuraavalta opastimelta on odotettavissa:

Vilkkuva valkoinen: odota seis

Vilkkuva vihreä: odota aja 35

Kiinteä vihreä: odota aja

Kaksitoimisia esiopastimia käytettiin yleensä silloin, kun ne oli sijoitettu pääopastimen alapuolelle samaan mastoon, erityisesti mekaanisten asetinlaitteiden tai vanhempien turvalaitteiden yhteydessä. Kolmitoimisia taas käytettiin erityisesti kauko-ohjatuissa releasetinlaitteissa.

Paikallisesti ohjatuissa releasetinlaitteissa käytetty esiopastintyyppi (kaksi- vai kolmitoiminen) vaihteli tapauskohtaisesti.

Nykyään näitä vanhan järjestelmän esiopastimia on käytössä vain Helsingin liikennepaikalla, ja nekin vain sellaisissa mastoissa, joissa esi- ja pääopastin ovat yhdessä. Vilkkutoimintoja ei enää käytetä – vuodesta 2003 alkaen nämä esiopastimet näyttävät ainoastaan kiinteää valoa:

Kiinteä vihreä tarkoittaa, että pääopastin näyttää ajon sallivaa opastetta.

Kiinteä valkoinen kertoo, että seuraava opastin näyttää seis

Esiopastin voi näyttää seuraavia opasteita:
{| class="wikitable"
|-
! colspan="1" | Nykyinen opastinjärjestelmä
! Vanha opastinjärjestelmä kaksitahtinen
! Vanha opastinjärjestelmä kolmitahtinen
! Opaste
! Merkitys

|-
| [[Image:Opaste odota seis.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha odota seis.gif|60px]]
| [[Image:Opastin vanha odota seis.gif|60px]]
| '''''Odota seis'''''
| Seuraava pää- tai suojastusopastin näyttää opastettta seis jotenka kuljettajan on valmistutta pysähtämään junan tai veturin.

|-
| [[Image:Opaste odota aja sn35.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha odota aja.gif|60px]]
| [[Image:Opastin vanha odota aja.gif|60px]]
| '''''Odota aja 35'''''
| Seuraava pääopastin näyttää opastetta aja 35. Kuljettajan on hiljennettävä junan nopeus nopeuteen 35 km/h tai kulunvalvonnan kertonen/ilmoittaneen nopeuteen ennen seuraavan opastimen ohittamista.

|-
| [[Image:Opaste odota aja.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha odota aja.gif|60px]]
| [[Image:Opastin vanha odota aja.svg|60px]]
| '''''Odota aja'''''
| Seuraava pää- tai suojastusopastin näyttää opastetta ''aja''. Joten juna tai veturi voi jatkaa suurimmalta nopeudella.

|}

Suomen opastinjärjestelmä

2025-04-17T14:27:53Z

Junatyyppi:

Raideopastin on rautatieliikenteessä käytettävä valo järjestelmä, joka tuo turvallisuutta ja ohjaa koko rautatieliikennettä. Uusi opastinjärjestelmä otettiin käyttöön Suomessa 1990-luvulla. Veturi ei havaitse opastimia itse vaan kuljettajan on katseltava opastimia. Suomessa on tällä hetkellä on 11 erinlaista opastetyypppiä jotka on: pääopaste, esiopaste, suojastusopastin, raideopastin, lukitusopastin, tasoristeysopastin, toisto-opastin, järjestelyopastin, junanlähetysopastin, vaihdonkielto-opastin ja vaunuvaa'an opastin Nykyään vain Helsingissä on käytössä vanhoja opastimia.

== Pääopastin ==

Pääopastin on olennainen osa junaliikenteen turvallisuusjärjestelmää, ja sen näyttämät opasteet koskevat kaikkea liikennettä. Liikenneohjaaja vastaa siitä, että pääopastimiin asetetaan ajon sallivat opasteet. Opastin voi näyttää ajon sallivan opasteen vasta, kun kaikki asetinlaitteen turvalaitteet ovat toimineet moitteettomasti.

Jotta pääopastin voi näyttää muun kuin seis-opasteen, täytyy seuraavien perusvaatimusten täyttyä:

* Raide seuraavalle opastimelle asti on vapaa esteistä,
*
* Opastimen suojaamalle alueelle ei ole sijoittunut muita junayksiköitä,
*
* Alueella olevat vaihteet ovat asettuneet oikeaan pääteasentoonsa ja lukittuneet,
*
* Risteäviä tai vastakkaisia niin sanottuja "viholliskulkuteitä" ei ole asetettu eikä ole asettumassa.

{| class="wikitable"
|-
! colspan="1" | Nykyinen opastinjärjestelmä
! valo-opastin
! [[siipiopastin]]
! Lyhyesti
! Merkitys
|-
| [[Image:Opaste seis.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 seis.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Seis_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Seis_2.svg|100px]]
| '''''Seis'''''
| Opastinta ei saa ohittaa.
|-
| [[Image:Opaste aja.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 aja.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Aja_2.svg|100px]]
| '''''Aja'''''
| Kulkutiellä ei ole esteitä tai muita junia, joten juna voi jatkaa matkaa suurimmalla sallitulla nopeudella.
|-
| [[Image:Opaste aja sn35.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja Sn35.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja Sn35.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_sn35_2.svg|100px]]
| '''''Aja Sn35'''''
| Kulkutie on muutettu toiselle raiteelle vaihteiden kautta ja junan nopeus vaihteissa tai muutenkaan matkan aikana ei saa ylittää 35 km/h.
|-
|Ei ole käytössä uudessa opastinjärjestelmässä.
| [[Image:Opastin vanha4 aja varovasti.svg|40px]]
| Ei käytössä [[Siipiopastin|siipiopastimilla]].
| '''''Aja varovasti'''''|'''Aja varoovasti'''
| Opastimen vartoimalla radalla on este tai toinen juna ja nopeus voi olla maksimissaan 35 km/h. Opastinta käytettiin muutamalla liikennnepaikalla: [[riihimäki|Riihimäellä]], [[tampere|tampereella]] ja [[Niirala|Niiralassa]]}

== Esiopastin ==

Esiopastin on opastin, joka ennakoi pääopastimen tai suojastusopastimen näyttämää opastetta. Se sijoitetaan riittävän etäälle ennen varsinaista opastinta, yleensä niin, että junalla on tarvittava jarrutusmatka nopeusrajoitusten mukaisesti. Esiopastin ei ohjaa liikennettä suoraan, eikä se voi näyttää seis-opastetta – sen tehtävä on vain antaa ennakkotietoa tulevasta opasteesta.

Joskus esiopastin asennetaan samaan mastoon pääopastimen kanssa. Tällaisessa tapauksessa esiopastin pysyy pimeänä, jos pääopastin näyttää seis-opastetta.

Vanhemmassa opastinjärjestelmässä esiopastimia oli kahta tyyppiä: kaksitoimisia ja kolmitoimisia.

Kaksitoimiset esiopastimet olivat ensimmäisiä valoelementeillä toteutettuja opastimia. Ne käyttivät vilkkuvaloja, joiden väri vaihtui valkoisesta vihreään kaasukäyttöisen valoyksikön ja värilinssin avulla.

Kolmitoimiset esiopastimet otettiin käyttöön Jt-1969-järjestelmän myötä. Niissä eri vilkkuvärit kertoivat tarkemmin, mitä seuraavalta opastimelta on odotettavissa:

Vilkkuva valkoinen: odota seis

Vilkkuva vihreä: odota aja 35

Kiinteä vihreä: odota aja

Kaksitoimisia esiopastimia käytettiin yleensä silloin, kun ne oli sijoitettu pääopastimen alapuolelle samaan mastoon, erityisesti mekaanisten asetinlaitteiden tai vanhempien turvalaitteiden yhteydessä. Kolmitoimisia taas käytettiin erityisesti kauko-ohjatuissa releasetinlaitteissa.

Paikallisesti ohjatuissa releasetinlaitteissa käytetty esiopastintyyppi (kaksi- vai kolmitoiminen) vaihteli tapauskohtaisesti.

Nykyään näitä vanhan järjestelmän esiopastimia on käytössä vain Helsingin liikennepaikalla, ja nekin vain sellaisissa mastoissa, joissa esi- ja pääopastin ovat yhdessä. Vilkkutoimintoja ei enää käytetä – vuodesta 2003 alkaen nämä esiopastimet näyttävät ainoastaan kiinteää valoa:

Kiinteä vihreä tarkoittaa, että pääopastin näyttää ajon sallivaa opastetta.

Kiinteä valkoinen kertoo, että seuraava opastin näyttää seis

Suomen opastinjärjestelmä

2025-04-17T14:25:28Z

Junatyyppi:

Raideopastin on rautatieliikenteessä käytettävä valo järjestelmä, joka tuo turvallisuutta ja ohjaa koko rautatieliikennettä. Uusi opastinjärjestelmä otettiin käyttöön Suomessa 1990-luvulla. Veturi ei havaitse opastimia itse vaan kuljettajan on katseltava opastimia. Suomessa on tällä hetkellä on 11 erinlaista opastetyypppiä jotka on: pääopaste, esiopaste, suojastusopastin, raideopastin, lukitusopastin, tasoristeysopastin, toisto-opastin, järjestelyopastin, junanlähetysopastin, vaihdonkielto-opastin ja vaunuvaa'an opastin Nykyään vain Helsingissä on käytössä vanhoja opastimia.

== Pääopastin ==

Pääopastin on olennainen osa junaliikenteen turvallisuusjärjestelmää, ja sen näyttämät opasteet koskevat kaikkea liikennettä. Liikenneohjaaja vastaa siitä, että pääopastimiin asetetaan ajon sallivat opasteet. Opastin voi näyttää ajon sallivan opasteen vasta, kun kaikki asetinlaitteen turvalaitteet ovat toimineet moitteettomasti.

Jotta pääopastin voi näyttää muun kuin seis-opasteen, täytyy seuraavien perusvaatimusten täyttyä:

* Raide seuraavalle opastimelle asti on vapaa esteistä,
*
* Opastimen suojaamalle alueelle ei ole sijoittunut muita junayksiköitä,
*
* Alueella olevat vaihteet ovat asettuneet oikeaan pääteasentoonsa ja lukittuneet,
*
* Risteäviä tai vastakkaisia niin sanottuja "viholliskulkuteitä" ei ole asetettu eikä ole asettumassa.

{| class="wikitable"
|-
! colspan="1" | Nykyinen opastinjärjestelmä
! valo-opastin
! [[siipiopastin]]
! Lyhyesti
! Merkitys
|-
| [[Image:Opaste seis.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 seis.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Seis_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Seis_2.svg|100px]]
| '''''Seis'''''
| Opastinta ei saa ohittaa.
|-
| [[Image:Opaste aja.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 aja.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Aja_2.svg|100px]]
| '''''Aja'''''
| Kulkutiellä ei ole esteitä tai muita junia, joten juna voi jatkaa matkaa suurimmalla sallitulla nopeudella.
|-
| [[Image:Opaste aja sn35.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja Sn35.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja Sn35.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_sn35_2.svg|100px]]
| '''''Aja Sn35'''''
| Kulkutie on muutettu toiselle raiteelle vaihteiden kautta ja junan nopeus vaihteissa tai muutenkaan matkan aikana ei saa ylittää 35 km/h.
|-
|Ei ole käytössä uudessa opastinjärjestelmässä.
| [[Image:Opastin vanha4 aja varovasti.svg|40px]]
| Ei käytössä [[Siipiopastin|siipiopastimilla]].
| '''''Aja varovasti'''''|'''Aja varoovasti'''
| Opastimen vartoimalla radalla on este tai toinen juna ja nopeus voi olla maksimissaan 35 km/h. Opastinta käytettiin muutamalla liikennnepaikalla: [[riihimäki|Riihimäellä]], [[tampere|tampereella]] ja [[Niirala|Niiralassa]]

== Esiopastin ==

Esiopastin on opastin, joka ennakoi pääopastimen tai suojastusopastimen näyttämää opastetta. Se sijoitetaan riittävän etäälle ennen varsinaista opastinta, yleensä niin, että junalla on tarvittava jarrutusmatka nopeusrajoitusten mukaisesti. Esiopastin ei ohjaa liikennettä suoraan, eikä se voi näyttää seis-opastetta – sen tehtävä on vain antaa ennakkotietoa tulevasta opasteesta.

Joskus esiopastin asennetaan samaan mastoon pääopastimen kanssa. Tällaisessa tapauksessa esiopastin pysyy pimeänä, jos pääopastin näyttää seis-opastetta.

Vanhemmassa opastinjärjestelmässä esiopastimia oli kahta tyyppiä: kaksitoimisia ja kolmitoimisia.

Kaksitoimiset esiopastimet olivat ensimmäisiä valoelementeillä toteutettuja opastimia. Ne käyttivät vilkkuvaloja, joiden väri vaihtui valkoisesta vihreään kaasukäyttöisen valoyksikön ja värilinssin avulla.

Kolmitoimiset esiopastimet otettiin käyttöön Jt-1969-järjestelmän myötä. Niissä eri vilkkuvärit kertoivat tarkemmin, mitä seuraavalta opastimelta on odotettavissa:

Vilkkuva valkoinen: odota seis

Vilkkuva vihreä: odota aja 35

Kiinteä vihreä: odota aja

Kaksitoimisia esiopastimia käytettiin yleensä silloin, kun ne oli sijoitettu pääopastimen alapuolelle samaan mastoon, erityisesti mekaanisten asetinlaitteiden tai vanhempien turvalaitteiden yhteydessä. Kolmitoimisia taas käytettiin erityisesti kauko-ohjatuissa releasetinlaitteissa.

Paikallisesti ohjatuissa releasetinlaitteissa käytetty esiopastintyyppi (kaksi- vai kolmitoiminen) vaihteli tapauskohtaisesti.

Nykyään näitä vanhan järjestelmän esiopastimia on käytössä vain Helsingin liikennepaikalla, ja nekin vain sellaisissa mastoissa, joissa esi- ja pääopastin ovat yhdessä. Vilkkutoimintoja ei enää käytetä – vuodesta 2003 alkaen nämä esiopastimet näyttävät ainoastaan kiinteää valoa:

Kiinteä vihreä tarkoittaa, että pääopastin näyttää ajon sallivaa opastetta.

Kiinteä valkoinen kertoo, että seuraava opastin näyttää seis

Suomen opastinjärjestelmä

2025-04-17T14:20:35Z

Junatyyppi:

Suomen opastinjärjestelmä

2025-04-17T14:06:04Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: Raideopastin on rautatieliikenteessä käytettävä valo järjestelmä, joka tuo turvallisuutta ja ohjaa koko rautatieliikennettä. Uusi opastinjärjestelmä otettiin käyttöön S...

Raideopastin on rautatieliikenteessä käytettävä valo järjestelmä, joka tuo turvallisuutta ja ohjaa koko rautatieliikennettä. Uusi opastinjärjestelmä otettiin käyttöön Suomessa 1990-luvulla. Nykyään vain Helsingissä on käytössä vanhoja opastimia.

== Pääopastin ==

{| class="wikitable"
|-
! colspan="1" | Nykyinen opastinjärjestelmä
! valo-opastin
! [[siipiopastin]]
! Lyhyesti
! Merkitys
|-
| [[Image:Opaste seis.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 seis.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 seis.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Seis_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Seis_2.svg|100px]]
| '''''Seis'''''
| Opastinta ei saa ohittaa.
|-
| [[Image:Opaste aja.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha2 aja.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_1.svg|100px]] [[Image:Siipiopastin_Aja_2.svg|100px]]
| '''''Aja'''''
| Kulkutiellä ei ole esteitä tai muita junia, joten juna voi jatkaa matkaa suurimmalla sallitulla nopeudella.
|-
| [[Image:Opaste aja sn35.svg|50px]]
| [[Image:Opastin vanha4 aja Sn35.svg|40px]] [[Image:Opastin vanha3 aja Sn35.svg|40px]]
| [[Image:Siipiopastin_Aja_sn35_2.svg|100px]]
| '''''Aja Sn35'''''
| Kulkutie on muutettu toiselle raiteelle vaihteiden kautta ja junan nopeus vaihteissa tai muutenkaan matkan aikana ei saa ylittää 35 km/h.
|-
|Ei ole käytössä uudessa opastinjärjestelmässä.
| [[Image:Opastin vanha4 aja varovasti.svg|40px]]
| Ei käytössä [[Siipiopastin|siipiopastimilla]].
| '''''Aja varovasti'''''|'''Aja varoovasti'''
| Opastimen vartoimalla radalla on este tai toinen juna ja nopeus voi olla maksimissaan 35 km/h. Opastinta käytettiin muutamalla liikennnepaikalla: [[riihimäki|Riihimäellä]], [[tampere|tampereella]] ja [[Niirala|Niiralassa]]

Tiedosto:Siipiopastin Seis 1.svg.png

2025-04-17T13:40:58Z

Junatyyppi:

Seis siipiopaste

Tiedosto:Opaste seis.svg.png

2025-04-17T13:30:38Z

Junatyyppi:

Seis opastin nykyisessä opastinjätjestelmässä.

Käyttäjä:Junatyyppi

2025-04-17T09:34:42Z

Junatyyppi:

[[Tiedosto:Channels4 profile (1).jpg|pienoiskuva|Junatyyoin profiilikuva vuosina 2024-2025. Kuvassa on prvoon museorautatien [[lättähattu|lättähattuja]] 4207 ja 4203.]]
== Tietoa ==
Olen aktiivinen nuori junaharrastaja Jokelasta Tuusulasta,junat on kiinostanut minua todella nuoresta asti. Lempiveturina minulla on [[Dr12]] (ennen Hr12) eli vanha kunnon kestävä huru. Junien ihailu alkoi vuonna 2012 mutta itse harrastus/kuvaaminen vasta vuonna 2023. Täällä Junawikissä muokkaaminen alkoi vuonna 2024 ja ensimmäinen kirjottamani teksti täällä oli artikkeli [[Hr 11]] veturista. Kuvaan yleensä Jokelassa junia, mutta käyn yleensä myös [[Hyvinkää]]llä ja [[Helsingin keskusrautatieasema|Helsingissä]]. Kuvaus kalustona toimii kamera (sony avchd 16.1 mega pixels) ja puhelin (Iphone 15).

== Tykkään==
* [[Dr12]]
* [[Dr15]]
* Kavereiden kanssa [[kuvaaminen]]
* Vemput etenkin [[Dv11]]
* Koevetureiden tutkiminen.

{| class="wikitable"
|+ Mun somet
|-Mun somet
!
|-
| [https://www.youtube.com/@Junatyyppi YouTube]
|-
| [https://www.tiktok.com/@sigma_sigma61 TikTok]
|-
| [https://whatsapp.com/channel/0029VaYjrKpFi8xkJ62E0G2Y Whatsapp]
|}

Käyttäjä:Junatyyppi

2025-01-27T07:26:58Z

Junatyyppi: /* Tietoa */

[[Tiedosto:Channels4 profile (1).jpg|pienoiskuva|Junatyyoin profiilikuva vuosina 2024-2025. Kuvassa on prvoon museorautatien [[lättähattu|lättähattuja]] 4207 ja 4203.]]
== Tietoa ==
Olen aktiivinen nuori junaharrastaja jokelasta,junat on kiinostanut minua todella nuoresta asti. Lempiveturina on [[Dr12]] (ennen Hr12) eli vanha kunnon huru. Junien ihailu alkoi vuonna 2012 mutta itse harrastus/kuvaaminen vasta vuonna 2023. Täällä Junawikissä muokkaaminen alkoi vuonna 2024 ja ensimmäinen kirjottamani teksti oli artikkeli [[Hr 11]]. Kuvaan yleensä Jokelassa, mutta käyn yleensä myös [[Hyvinkää]]llä ja [[Helsingin keskusrautatieasema|Helsingissä]]. Kuvaus kalustona toimmii kamera (sony avchd 16.1 mega pixels) ja puhelin (Iphone 11 pro max).
* [[Dr12]]
* [[Dr15]]
* Kavereiden kanssa [[kuvaaminen]]
* Vemput etenkin [[Dv11]]
* Koevetureiden tutkiminen.

Käyttäjä:Junatyyppi

2025-01-08T10:54:04Z

Junatyyppi: /* Tietoa */

[[Tiedosto:Channels4 profile (1).jpg|pienoiskuva|Junatyyoin profiilikuva vuosina 2024-2025. Kuvassa on prvoon museorautatien [[lättähattu|lättähattuja]] 4207 ja 4203.]]
== Tietoa ==
Olen aktiivinen nuori junaharrastaja jokelasta,junat on kiinostanut minua todella nuoresta asti. Lempiveturina on [[Dr12]] (ennen Hr12) eli vanha kunnon huru. Junien ihailu alkoi vuonna 2012 mutta itse harrastus/kuvaaminen vasta vuonna 2023. Täällä Junawikissä muokkaaminen alkoi vuonna 2024 ja ensimmäinen kirjottamani teksti oli artikkeli [[Hr 11]]. Kuvaan yleensä Jokelassa, mutta käyn yleensä myös [[Hyvinkää]]llä ja [[Helsingin keskusrautatieasema|Helsingissä]]. Kuvaus kalustona toimmii kamera (sony avchd 16.1 mega pixels) ja puhelin (Iphone 11 pro max).
* Lempiasiota
* [[Dr12]]
* [[Dr15]]
* Kavereiden kanssa kuvaaminen
* Vemput etenkin [[Dv11]]
* Koevetureiden tutkiminen.

Käyttäjä:Junatyyppi

2025-01-08T10:52:20Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: lättähattuja.]] == Tietoa == Olen ak...

[[Tiedosto:Channels4 profile (1).jpg|pienoiskuva|Junatyyoin profiilikuva vuosina 2024-2025. Kuvassa on prvoon museorautatien [[lättähattu|lättähattuja]].]]
== Tietoa ==
Olen aktiivinen nuori junaharrastaja jokelasta,junat on kiinostanut minua todella nuoresta asti. Lempiveturina on [[Dr12]] (ennen Hr12) eli vanha kunnon huru. Junien ihailu alkoi vuonna 2012 mutta itse harrastus/kuvaaminen vasta vuonna 2023. Täällä Junawikissä muokkaaminen alkoi vuonna 2024 ja ensimmäinen kirjottamani teksti oli artikkeli [[Hr 11]]. Kuvaan yleensä Jokelassa, mutta käyn yleensä myös [[Hyvinkää]]llä ja [[Helsingin keskusrautatieasema|Helsingissä]]. Kuvaus kalustona toimmii kamera (sony avchd 16.1 mega pixels) ja puhelin (Iphone 11 pro max).
* Lempiasiota
* [[Dr12]]
* [[Dr15]]
* Kavereiden kanssa kuvaaminen
* Vemput etenkin [[Dv11]]
* Koevetureiden tutkiminen.

Tiedosto:Channels4 profile (1).jpg

2025-01-08T10:50:29Z

Junatyyppi:

Junatyyppi kanavien profiilikuva vuosina 2024-2025. Kuvassa on Porvoon museorautatien lättähattuja.

Hr 11

2024-11-13T14:49:11Z

Junatyyppi: Ak: Uusi sivu: HR11-veturit olivat VR:n käytössä ollut dieselveturi sarja. Ne valmistettiin 1960-luvulla ja niitä käytettiin raskaan tavaraliikenteen vetureina (joskus tavarajunissa). HR11-v...

HR11-veturit olivat VR:n käytössä ollut dieselveturi sarja. Ne valmistettiin 1960-luvulla ja niitä käytettiin raskaan tavaraliikenteen vetureina (joskus tavarajunissa). HR11-veturit olivat tunnettuja tehokkuudestaan ja epäluotettavuudetansa, sen takia ne hylättiin vuonna 1972. Yksi veturi on edellee hyvinkään konepajalla... todella huonossa kunnossa.